汽車軟件開發(fā)流程（汽車軟件開發(fā)流程 入門）
本篇文章給大家談談汽車軟件開發(fā)流程，以及汽車軟件開發(fā)流程 入門對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
怎么樣開發(fā)一個軟件
1、軟件開發(fā)的第一個流程是項目開發(fā)目的分析與確定，主要是在軟件開發(fā)商將開發(fā)項目確定下來之后，需要與需求方進行討論，確定需求方對于軟件開發(fā)的需要實現(xiàn)目標及其具體需要的功能等等，并確定是否可達成；
2、接下來就是需求分析，這個步驟也是為軟件開發(fā)的正常進行確定具體思路的階段。在確定軟件開發(fā)可進行后，必須要對客戶需要實現(xiàn)的軟件功能需求進行具體詳細的分析。同時應當考慮在開發(fā)過程中可能出現(xiàn)的變化情況，制定需求變更計劃隨時應對特殊情況的發(fā)生，保證軟件開發(fā)流程的順暢進行；
3、接下來就是軟件設計。軟件設計要根據(jù)上一階段對軟件功能需求分析的結果，來設計軟件系統(tǒng)的框架結構、功能模塊和數(shù)據(jù)庫等等。它主要分為總體設計和詳細設計兩個部分；
4、接下來就是編程實施步驟。編程也是根據(jù)對軟件設計，將軟件設計的各部分需求通計算機程序代碼來實現(xiàn)運行，編程有統(tǒng)一、規(guī)范的程序編寫規(guī)則，保證軟件程序的易懂性、易維護性；
5、接下來就是軟件測試步驟。也就是在根據(jù)設計將客戶軟件需用編程代碼來實現(xiàn)之后，也就是軟件程序完成之后，需要對編寫的程序，形成整體構架、功能進行單元、組裝、系統(tǒng)三階段的測試，以測試程序編寫的正確性，以及對客戶需求功能滿足的充分性，以此來確定軟件是否達到開發(fā)要求，同時也是一個發(fā)現(xiàn)問題、糾正問題的過程；
6、通過以上核心環(huán)節(jié)完成了軟件開發(fā)，接下來就是在軟件開發(fā)達到客戶需求之后，開發(fā)者將軟件系統(tǒng)交予客戶，并將軟件安裝程序、數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)字典、《用戶安裝手冊》、《用戶使用指南》、需求報告、設計報告、測試報告等產(chǎn)物交付給客戶，同時指導客戶進行軟件安裝、以及安裝技巧，提醒客戶注意軟件運行狀況、環(huán)境、服務器及相關中間件的檢測與注意事項，知道客戶軟件的實際操作方法、使用流程等等問題，實現(xiàn)合同規(guī)定任務；
7、用戶在接受開發(fā)商交付的軟件開發(fā)結果，并進行實際操作、測試運行，實現(xiàn)滿意結果之后，對開發(fā)出來的軟件進行驗收；
8、定制開發(fā)的軟件通常都需要提供售后服務，定期對軟件進行維護，或者根據(jù)用戶出現(xiàn)的新需求，進行應用軟件程序的修改，使之不斷滿足客戶實際需求。
如何檢測汽車零部件？
以動力電池為例介紹一下新能源汽車動力系統(tǒng)部件的測試，歡迎開發(fā)測試工程師一起交流、指正：
動力電池系統(tǒng)作為硬件本體和控制系統(tǒng)結合極為緊密的系統(tǒng)，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測試、電池管理系統(tǒng)（BMS）測試，下面分別介紹這兩部分的測試情況；
1. 電池包本體（Pack）測試
電池包本體測試一般在DV/PV（設計驗證/生產(chǎn)驗證）階段進行，目的是為了驗證電池包的設計/生產(chǎn)是否符合設計要求。其中包含溫度測試、機械測試、外部環(huán)境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗測試等等。因為大伙都比較關心電池安全問題，在這里主要介紹一下電池包濫用試驗的測試方法：
1) 針刺測試
模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因為異物刺入有可能導致內(nèi)部短路，試驗要求不起火不爆炸
2) 鹽水浸泡
5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常
目前新能源汽車電池包防水防塵等級推薦是IP67（即1米深的水浸泡半小時無損壞，上汽、蔚來的電池包都是IP67）。汽車的使用環(huán)境惡劣，再怎么做防水防塵保護也不過分（上海有一年暴雨導致車庫積水，傳統(tǒng)車都淹掛了，而電動車完好無損）。
3) 外部火燒：
590攝氏度火燒持續(xù)130秒電池無爆炸、起火、燃燒并且無火苗殘留。
4) 跌落：
1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常
5）振動測試
高頻振動模擬測試，要求電池包功能正常。做電池包的同事應該知道，這個也很難通過。
2. 電池管理系統(tǒng)（BMS）測試
電池管理系統(tǒng)的測試更多側重軟件測試，一般在軟件功能開發(fā)過程中進行。
與尚未量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)偏向于使用C語言實現(xiàn)軟件設計不同，現(xiàn)今成熟的電動汽車控制系統(tǒng)（如整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)）軟件都是以模型為基礎的軟件開發(fā)（Model-Based-Design）。MBD開發(fā)相比C的優(yōu)點是能夠以圖形化的方式表達復雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開發(fā)調(diào)試便利程度都大大增強，同時利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產(chǎn)生的低級錯誤。在基于模型的軟件開發(fā)環(huán)節(jié)中規(guī)定了MIL/SIL/HIL等多項測試：
1) MIL(Model-In-Loops)既模型在環(huán)測試，就是驗證軟件模型是否可以實現(xiàn)軟件功能，測試依據(jù)是由系統(tǒng)需求分解而來的軟件需求。
2) SIL(Software-In-Loops)軟件在環(huán)測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實現(xiàn)的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進行Sil測試。
3) PIL(Processer-In-Loops)處理器在環(huán)測試，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器后，功能實現(xiàn)上是否與模型有偏差。PIL看似無關緊要，但不做重視也會引起一些不良后果（如調(diào)度問題、CPU Load，堆棧溢出等）
4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環(huán)測試，測試控制器完整系統(tǒng)功能，一般會搭建控制器所在系統(tǒng)的測試臺架，使用電氣元件模擬傳感器（如溫度）和執(zhí)行器（如風扇負載）的電氣特性，驗證完整的系統(tǒng)功能。
這些測試環(huán)節(jié)的用例來源于系統(tǒng)需求。在汽車軟件開發(fā)流程中，開發(fā)和測試成V字型進行，俗稱軟件開發(fā)V模型，感興趣的同學可以查看汽車軟件開發(fā)流程ASPICE。
統(tǒng)開發(fā)流程中非常強調(diào)測試軟件環(huán)節(jié)的。要知道手機軟件出問題最多也就是秒退而已，車輛軟件出問題影響的是人命。
當年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟件專家和卡耐基梅隆的計算機教授詳細審查了發(fā)動機控制系統(tǒng)的軟件代碼，豐田對全局變量的濫用（上萬個）以及軟件安全機制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟件測試工作的話，這件事也許不會發(fā)生。
最后再聊下零部件在整車極限環(huán)境下的測試情況：整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試標定工程師負責。整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環(huán)境下的測試進行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現(xiàn)，越早發(fā)現(xiàn)問題，解決修復所耗費的成本越低。
1. 低溫耐久測試，主要測試冷起動性能，一般在黑河/牙克石進行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進行考核。
2. 高溫耐久測試，一般在格爾木進行。主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護策略。下圖是蔚來在澳大利亞墨爾本進行高溫測試，為了整車開發(fā)整車廠都是不惜成本。
3. 高溫+高濕環(huán)境耐久測試，一般在海南進行，海水環(huán)境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經(jīng)受嚴格考驗。（Ps：傳統(tǒng)車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發(fā)動機的性能表現(xiàn)。電動車一般不需要進行此項測試。）
電池包做的比較好的都會承諾使用壽命內(nèi)的電池衰減，比如蔚來ES8就承諾10年30萬公里電池容量衰減不超過20%，做電池開發(fā)的都知道做到這個水平是非常不容易的。敢公開承諾也說明他們的電池包耐久測試做到了非常優(yōu)秀的水平。
新能源WVU怎么檢測？
新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。我們常說的新能源汽車指的是混合動力汽車和純電動汽車。
新能源汽車和燃油汽車相比最大的不同就在于不使用燃油或使用非常少的燃油，既然不使用燃油，那么就是零排放，那么，新能源汽車就不用年檢了嗎？答案是否定的，新能源汽車也需要年檢的。
車輛年檢，尾氣排放檢驗只是其中一項，安全技術檢驗是很重要的環(huán)節(jié)，新能源汽車也不例外。環(huán)檢與安檢“兩檢合一后”，環(huán)檢是安檢的前提，環(huán)檢不達標，不能進行后續(xù)的安檢。
純電動汽車因沒有尾氣排放，故不用進行尾氣檢測，只用進行安全技術檢測即可。
混合動力汽車是要進行尾氣排放檢測的，有手動行駛模式選擇的混合動力汽車應切換到最大燃料消耗模式進行測試，如無最大燃料消耗模式，應采用混合動力模式測試，如測試過程中發(fā)動機自動熄火切換到純電模式 ，無須中止測試，可進行到測試結束。
根據(jù)現(xiàn)行的GB21861-2014，新能源汽車的安檢項目、方法和技術要求基本與燃油汽車沒有區(qū)別，但是新能源汽車尤其自身的特點，其電路系統(tǒng)是關鍵，漏電保護裝置是否有效、電壓是否穩(wěn)定、續(xù)航能力是否滿足要求，GB21861-2014中并沒有具體要求，這點已經(jīng)不能滿足要求。
但是，新的GB21861修訂工作早已啟動，對新能源汽車的安全技術檢驗項目和方法會更詳細和明確，更具有針對性。
純電動汽車的標志
所以說，在新的GB21861版本發(fā)布前，新能源汽車還是按照燃油汽車的安檢項目和方法進行。新標準發(fā)布后，才會有新能源汽車量身定做的安全檢測標準。
軟件定義汽車，架構定義軟件
編者按：本文轉載自微信公眾號： 汽車 電子與軟件。 汽車 之心經(jīng)授權轉載。
8月26日，江鈴 汽車 CTO兼總裁助理黃少堂受邀出席 “SAE 2020 汽車 電子與軟件技術論壇”，發(fā)表《軟件定義汽車，架構定義軟件》的主旨演講。系統(tǒng)地闡述了軟件定義 汽車 的背景、機會和挑戰(zhàn)，并分析了頂層設計和實際執(zhí)行中的痛點。
汽車 圈內(nèi)人士更習慣稱他黃堂主，筆者聽過很多CTO的演講，很少有黃堂主這樣，純干貨、零帶貨的。聽眾評價他的演講，不僅有掌聲，還有笑聲，掌聲代表禮貌和敬意，笑聲才是內(nèi)心的共鳴。
*本文是根據(jù)現(xiàn)場演講整理而寫，尚不能領悟黃堂主精髓是萬一，僅供交流、參考。
01
為什么強調(diào)軟件定義 汽車 ？
今天所處的 汽車 時代，我們前人從來沒有這么幸運過，也從來沒有這么焦慮過，更沒有體驗過。每一天都不一樣，即使我這樣有幾十年 汽車 電子經(jīng)驗的老行家，面對今天這樣從未經(jīng)歷過的世界，又能好到哪去了？
最近，我們一直在思考，為什么業(yè)內(nèi)突然興起軟件定義 汽車 ，而且如此紅火。事實上，過去幾年，如發(fā)動機的點火、噴油、排放，已經(jīng)是軟件控制了，底盤的AEB，還有自動剎車控制，包括自動轉向。其實從底盤、傳動、動力、車身，軟件已經(jīng)滲透到了幾乎所有的 汽車 系統(tǒng)。但過去從沒有像今天這樣強調(diào)軟件定義 汽車 。
為什么今天突然間強調(diào)軟件？最近我拿了一臺華為的P40，內(nèi)存到達516G，相當于一臺電腦。因為得益于芯片、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術的發(fā)展，在硬件的基礎上，我們才得以在小的空間內(nèi)做很多的事情。
另外，消費電子對 汽車 行業(yè)的沖擊，人們的消費習慣和生活方式已經(jīng)發(fā)生變化，促使人們的期望值不斷的增加，人們不再忍受開一個豪華車，還用一個手機去導航。特別是90后、00后的消費者，他不再像我們這一代人買個寶馬、奔馳，做點小生意，他們更強調(diào)個性化的展現(xiàn)。而當我們打開 汽車 行業(yè)的軟件庫時，發(fā)現(xiàn)我們的軟件代碼量已經(jīng)超過了飛機，并不在其他行業(yè)之下。
02
特斯拉效應
記得2003年特斯拉成立的時候，當時我們在美國通用，對它不屑一顧，覺得它就像小孩玩玩具，鬧不了幾年的。時至今日，還有哪一個老牌 汽車 企業(yè)敢輕視特斯拉？人家只賣36萬輛車，還不用賺錢，而大眾、寶馬、奔馳、通用、福特，這些傳統(tǒng)車企加起來賣2000多萬輛，但他們加起來的市值卻抵不過特斯拉。說明 社會 不認可傳統(tǒng)車企在創(chuàng)造價值。包括國內(nèi)的新勢力，別看車子只賣幾萬輛，甚至虧本，但與國內(nèi)領頭的銷售幾百萬輛的車企，市值相差并不多。
在國外，上市企業(yè)經(jīng)營的目的就是為股票的擁有者創(chuàng)造價值，經(jīng)營者的工資是以股價來論的。你可以想象傳統(tǒng)車企的管理者的壓力，當初的通用賤賣土星、龐蒂亞克、悍馬也是不得以而為之，華爾街的人坐在你辦公室，你不賣，就得自己下崗?？巳R斯勒當初也是因為股票不景氣，迫使被菲亞特接收。
像我這樣早期對特斯拉不屑一顧的，今天再來看他們，Model S的網(wǎng)絡架構拓撲圖，非常規(guī)矩，這樣的拓撲圖很好，拿到一個拓撲圖，用一個CANoe或者Vehicle Spy工具可以立項他的原始結構。第二代適當加了一個集成，到了第三代，你再用傳統(tǒng)的電子電氣拓撲圖去畫，畫不了，也立項不了，簡直就是雜亂扔在一起的。它的能力在域控制器里面，在軟件里面，你從外表去仿畫他的架構，很難做到。 特斯拉重新?lián)Q了一種不遵守 汽車 行業(yè)傳統(tǒng)法則的方式，自己單跑了 。雜亂中，其實彰顯了它的軟件能力。
03
架構定義軟件
我們注意到，最近各大車企成立軟件中心，但很難招到人，IT的人做嵌入式軟件是一個鴻溝，雖然都是軟件，但不用的平臺，不同的應用，有著相當大的差異。從架構到云管端，因為結構不同，控制方法不一樣。我們通常講結構下的軟件。我們先要定義軟件架構本身，再定義功能，再建立通訊網(wǎng)路。
首先要定義好架構，然后針對場景的設計，比如自動駕駛的場景、路面， 娛樂 系統(tǒng)，商用車、物流車的場景跟乘用車又不一樣，場景定義就不一樣?；仡?汽車 網(wǎng)絡架構，以前只有電器架構，沒有什么電子和軟件。比如發(fā)動機點火就是用一個高壓線圈，開關一彈，能量釋放，產(chǎn)生火花，點火。油是共軌的，哪個閥門開了，就滴到哪個油缸里。后來才有了基于發(fā)動機的電子模塊，也就有了電子電器架構?，F(xiàn)在，隨著智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的發(fā)展，特別是自動駕駛以后，將演變成車、路、人協(xié)同電子架構。
在傳統(tǒng) 汽車 人看來，Model 3 的架構簡直是一個大雜燴，而傳統(tǒng)的車企，如大眾MEB的架構就比較規(guī)矩，很難說誰的更好。但用戶其實并不關心你背后的設計，這就是我們需要思考的。
打通任督二脈的關鍵恰恰在于整體架構，而軟件是架構的關鍵要素，軟件實現(xiàn)是戰(zhàn)術，架構是戰(zhàn)略。
車云一體電子架構是我們今后要做的事情，我們以前總是在做車上測試、網(wǎng)絡測試、模塊之間的測試。既然車云已經(jīng)形成了，為什么不把車網(wǎng)跟后端網(wǎng)一起進行測試呢，每個信息傳到后面如何保證是正確的。我們的測試流程里并沒有涵蓋ISO 26262，IOS 26262只是定義到車上的，如今的 汽車 哪里只是車上的呢？
所以你說特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。 當他發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)標準局限的時候，就需求創(chuàng)造出自己的路。
同樣，車云一體的電子架構，他們各模塊之間的協(xié)同，有哪個現(xiàn)有的標準可以參考呢？標準體系并沒有完全跟上行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品的需要。我曾經(jīng)當過兩年ISO的編委，召集一幫人討論兩三年，究到每一個0和1, 嚴肅性是有的，但你可想而知，每個企業(yè)派出去的人，一般也不是最有價值、最忙的，我們不必將標準當成是圣經(jīng)。我們需要尊重標準，但如果僅是知其然不知其所以然的使用，消費者并不會為這個買單。在傳統(tǒng)的主機廠，上萬人，最頂端的很難知道下面的事情。
我們的中央計算器，一定程度上要感謝芯片商的能力， 芯片能力的提升，促使電子架構向區(qū)域架構發(fā)展，從而為軟件功能迭代提供硬件平臺。 我們最早做ADAS，一個機械式的毫米波雷達的成本是3000美元，只有凱迪拉克上能配，今天已經(jīng)下降到了兩三百人民幣。硬件成本的大幅度下降，才讓智能 汽車 成為現(xiàn)實。我們今天談智能，并不是我們的前輩很蠢，而是沒有如今的整個技術環(huán)境支撐。
Model 3 的中央計算模塊，采取區(qū)域控制，不是功能域控制，有人說是為了節(jié)省線束的成本。我的理解是，它把模塊、智能配電、傳統(tǒng)保險，都用電子保險控制了。而我們傳統(tǒng)的網(wǎng)絡架構，控制0和1，起步、喚醒、休眠。如果把電源都控制了，就不存在休眠、喚醒了，一通電都醒了，一斷電都休了。既然把電分開了，就必須有前、左、右控制，如果把所有的保險都放一個盒子里，就變成烤箱了，所以有幾級分電。這是基于功能的需要進行這樣的定義。
傳統(tǒng)的軟件架構，有以下特點：
如果我要更新一個ABS，那關聯(lián)的BCM、儀表、網(wǎng)關都要改，而且都分屬于不同的供應商，代碼也是別人寫的。從這一點也應證傳統(tǒng)車企被供應商綁架了。
新的軟件架構下：
今天，在域控制器的概念下，關鍵的模塊都是自己開發(fā)的，你要改一個節(jié)點，或者要改不同的節(jié)點，可以通過功能定義，不再以模塊去刷新一個，而是以服務包的形式進行更新。而且軟件還可以進行整個生命周期的收費，改變車企的運行模式。原來 汽車 賣出去以后，跟車廠就沒有多大關系了。
當我們具備軟件基礎能力，軟件模塊需要做什么，車企的應用軟件如何建立？
按傳統(tǒng)思維，我們總希望通過智能駕駛一個方案做所有的，很多模塊是一個公司做。按新的模式，做感知的、做定位的、做決策的、還有做執(zhí)行的，用一個漸進的方式，不需要大，這樣供應商就不是做一個模塊，而是重復的流水線。我們所合作的企業(yè)并不一定要大，但是要精，然后不斷地完善。這個時候軟件就變成了一個標準化的工具。但我們需要把層級定義清楚，把接口定義清楚。
同樣，智能座艙領域也是一樣，我么把它分成幾個模塊，把底層定義清楚，主機廠有能力的多做一下，能力弱的少做一些。
軟件的另一個核心是OTA，沒有OTA軟件的更新，軟件也無法定義 汽車 。通過更新，可以不斷地滿足用戶的體驗，重新定義數(shù)據(jù)形態(tài)，根據(jù)軟件更新的范圍，內(nèi)容，安全度，讓 汽車 在生命周期內(nèi)有再生命力。具體體現(xiàn)在：
OTA結合5G，再加上車路協(xié)同，整個生態(tài)鏈和供應鏈也將被重新定義。在這個全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，4S店的模式可能會發(fā)生顛覆。當你有大數(shù)據(jù)，有GPS定位，可以通過線上診斷、線下?lián)Q件的形式。如果是涉及到軟件更新，在家里就可以通過OTA修復BUG。
04
軟件定義 汽車
我理解的軟件定義 汽車 是： 軟件深度參與整個 汽車 的定義、開發(fā)和驗證流程，并不斷優(yōu)化客戶體驗，持續(xù)創(chuàng)造價值。
傳統(tǒng)車企開發(fā)一個車往往需要三年，包括概念設計、定義方案，再凍結、下車體制做、樣車制造、三高測試、標定等。如果軟件定義 汽車 還在這樣的流程下進行，三年前開發(fā)的軟件，在三年后可能就已經(jīng)被淘汰了。因此，軟件定義 汽車 要顛覆整個 汽車 開發(fā)流程。這將是很多車企巨大的挑戰(zhàn)，大公司制定流程往往是很大的梯隊，而管理層中，基本都是做底盤、車身等傳統(tǒng)部件的出身的，他們的軟件的概念還比較缺乏。固化的流程讓傳統(tǒng) 汽車 人很安全、很可靠。這就制約了組織的更新和發(fā)展。
要實現(xiàn)軟件定義 汽車 ，要沒有一個革命性的，從組織架構，CEO層面變革，只可能被淘汰。
我讀MBA的時候，去過芬蘭的諾基亞。當時，整個芬蘭為諾基亞自豪，這么小的國家，誕生如此成功的企業(yè)，它的手機以質(zhì)量著稱，充電可以用一個星期。蘋果出來的時候，我們都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天還要跟祈禱一樣，把電源插上去充電。其實諾基亞并沒有做錯事，當初MBA的范例都是它的成功。如果我現(xiàn)在再去讀MBA的話，范例會不會是它如何失敗的。時代在變，即使你沒有做錯事，但別人做的比你更好。
很多機械類的東西，要改一個字，開一個模，到今天仍然需要上千萬成本。而軟件只需要一次開發(fā)費。并且可以個性化的定制，借用其他行業(yè)的生態(tài)。 軟件定義 汽車 的驅動因素 具體表現(xiàn)在：
用戶層面：
OEM層面：
舒適的駕乘環(huán)境，改變未來出行方式
軟件定義 汽車 賦能整個生命周期內(nèi)，可以學習用戶、車輛自身、周圍環(huán)境并適時作出適應性調(diào)整。
05
軟件定義 汽車 的要素
傳統(tǒng)開發(fā)模型：
面向軟件 汽車 的開發(fā)模型：
有人問，可不可以一步到位？雖然我們想這樣，但一方面是自己沒有這個能力，另一方面是供應商不是這么排的，而且這個過程是要跟供應商及整個供應鏈討論的。你有多大的市場？怎么玩？誰有權力去定義這個規(guī)則？有權力定義規(guī)則的人生活已經(jīng)很舒服了，為什么要顛覆自己呢？對于大多數(shù)傳統(tǒng)車企，比較現(xiàn)實的策略是漸進式變革。
電氣架構、遠程升級、網(wǎng)絡安全、大數(shù)據(jù)是軟件定義 汽車 的基石。
智能互聯(lián)和智能駕駛推動了 汽車 行業(yè)的升級。需要全新的網(wǎng)絡架構，尋找新的合作伙伴，更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)和平臺。比如芯片廠商、運營商、BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司，過去這些與 汽車 沒有聯(lián)系的企業(yè)都滲透到了 汽車 行業(yè)。再往后，公路局、收費站，國家檢測局都將加入 汽車 生態(tài)圈。
06
軟件定義 汽車 帶來的挑戰(zhàn)
隨著軟件越來越多，越來越復雜，軟件之間的交互、測試，需要行業(yè)的共同努力，如果每個車廠都搞個自己的操作系統(tǒng)，都認為自己是最牛的，打開一看，其實都是抄了別人的，就改了兩個字，把一個完美的東西改成了不完美的東西。
軟件開發(fā)模式仍然 苦難重重 ：
短期陣痛：
軟件定義 汽車 中長期挑戰(zhàn)：
07
結語
我們今年所經(jīng)歷的時代是 汽車 行業(yè)前所未有的，在軟件定義 汽車 層面，中國與世界同步甚至走在前列，沒有對標與參考，在焦慮的同時，也是幸運的。需要行業(yè)同仁齊心協(xié)力、共同努力，我們要共享、討論、坦誠布公，才可能取得共同的、共有的進步！
最后借用一句七絕：
百舸爭流千帆競
借海揚帆奮者先
汽車上VCU什么意思?
汽車上的VCU是實現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統(tǒng)燃油車無需該裝置。
VCU是實現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統(tǒng)燃油車無需該裝置。VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令，同時控制車載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車系統(tǒng)故障診斷保護與存儲功能。
VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令，同時控制車載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車系統(tǒng)故障診斷保護與存儲功能。
下圖為VCU的結構組成，共包括外殼、硬件電路、底層軟件和應用層軟件，硬件電路、底層軟件和應用層軟件是VCU的關鍵核心技術。
VCU硬件采用標準化核心模塊電路(32位主處理器、電源、存儲器、CAN)和VCU專用電路(傳感器采集等)設計；其中標準化核心模塊電路可移植應用在MCU和BMS，平臺化硬件將具有非常好的可移植性和擴展性。隨著汽車級處理器技術的發(fā)展，VCU從基于16位向32位處理器芯片逐步過渡，32位已成為業(yè)界的主流產(chǎn)品。
底層軟件以AUTOSAR汽車軟件開放式系統(tǒng)架構為標準，達到電子控制單元(ECU)開發(fā)共平臺的發(fā)展目標，支持新能源汽車不同的控制系統(tǒng)；模塊化軟件組件以軟件復用為目標，以有效提高軟件質(zhì)量、縮短軟件開發(fā)周期。
應用層軟件按照V型開發(fā)流程、基于模型開發(fā)完成，有利于團隊協(xié)作和平臺拓展；采用快速原型工具和模型在環(huán)(MIL)工具對軟件模型進行驗證，加快開發(fā)速度；策略文檔和軟件模型均采用專用版本工具進行管理，增強可追溯性；駕駛員轉矩解析、換擋規(guī)律、模式切換、轉矩分配和故障診斷策略等是應用層的關鍵技術，對車輛動力性、經(jīng)濟性和可靠性有著重要影響。
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